Text / Bild: Detlef Kunkel
Fahrwerke für vorbildgetreue Modellflugzeuge im Eigenbau
Flugzeugtechnik hat es mir schon seit jeher angetan. Antriebe, Motoren, Fahrwerke – die ganz besondere Art der Technik im Flugzeug faszinierte mich schon immer. Von rudimentärer russischer Oberfläche mit gröbsten Gartentürscharnieren aufputz am Cockpitrahmen einer Mig15 bis zum komplexesten Fahrwerk (haben Sie schon mal eine MIG 23 näher angeschaut?)
Modellbau ist für mich nicht unbedingt, schnellstmöglich mit
Minimalaufwand am Platz zu erscheinen zum Fliegen ( obwohl ich durchaus
gerne fliege). Vielmehr der Technik nachzuspüren und somit den
Originalen möglichst nahe zu kommen ist für mich immer wieder eine
Herausforderung.
Mein eigener Maßstab an ein vorbildgetreues Modell ist es dabei nicht,
dass wirklich jeder Niet an der richtigen Stelle sitzt, sondern dass
die Geometrie und Konturen, Umrisse usw. korrekt sind, die Oberflächen
den „Look“ einer echten, im Einsatzgebrauch stehenden, Maschine haben
und auch ein bisschen zum „Spielen“ an einem Nachbau dran ist. Nicht
jede Maschine muss dabei so vollgepackt werden wie meine P-47, aber das
hatte ja seinen besonderen Grund.
Was mir wiederum sehr gut gefällt, ist, wenn ein vorbildgetreuer
Flieger auch das geometrisch korrekte Fahrwerk unter sich hat; wir
schauen ein Modell wahrscheinlich wesentlich öfter und länger am Boden
oder beim Rollen an als in der Luft. Sturz der Beine, deren Länge (und
somit die ganze Erscheinung der Flugzeugsilhouette am Boden),
Spurweite, Radgröße usw. sollten dabei nach meinem Geschmack nicht
signifikant vom Vorbild abweichen. Das alles sind Merkmale, die man
schon von weitem gut erkennen kann, und solche haben bei mir persönlich
mehr Bedeutung als der letzte von 50.000 Nieten.
Es hat sich auch schon mehrfach herausgestellt, dass es im rauen
Alltagsbetrieb ein großer Vorteil sein kann, wenn ein Modellfahrwerk
proportional ähnlich große Federwege, kombiniert mit Öldämpfung, hat
wie sein Vorbild. So mancher Flurschaden durch ein springendes Modell
kann somit im Vorfeld schon konstruktiv verhindert werden, gerade bei
wertvollen Modellen ein Aspekt. Erstaunlich, wie groß ein Schaden sein
kann, wenn ein Modell nach unglücklicher Montags-Dienstags-usw- Landung
aus 1 Meter Höhe abschmiert……
Daher möchte ich heute einmal einen Blick hinter die Kulissen
gestatten, und anhand von zwei Beispielen ein paar Worte über den
Fahrwerksbau verlieren.
Zum Glück steht mir in meiner Werkstatt ein Maschinenpark mit guter
Ausstattung inklusive manueller Dreh- und Fräsmaschine zur Verfügung,
wo ich die meisten der anfallenden Arbeiten selbst erledigen kann.
Härten, Strahlen, Rundschleifen und Oberflächengalvanik kann ich leider
nicht selber erledigen und muss diese Arbeiten irgendwo vergeben, aber
das ist glücklicherweise am Gesamtwerk der kleinste Anteil.
Woher nehmen..
..gute Unterlagen?
Bücher & Fotos sind immer eine gute Quelle, das Original noch eine
bessere. Dazu hatte ich extra beim letzten Besuch in Duxford die in der
Amerikanischen Halle ausgestellte P-47 sehr genau inspiziert und
fotografiert. Auch Spitfires sind dort zahlreich anzutreffen, und wenn
man mit den Leuten freundlich redet, oder sogar einige persönlich
kennt, kommt man in der Regel auch mal auf Tuchfühlung mit dem
Original, zum fotografieren und vermessen. Ein Bandmaß , Bleistift und
reichlich Papier sowie eine kleine Digi-Cam ist das mindeste, was man
dabei in der Hosentasche haben sollte…
Wie entsteht die Konstruktion?
Jeder hat da sicher seine eigene Art und Weise sich an eine solche
Anfertigung ranzupirschen; bei mir ist es ein wilder Mix aus
Zeichnungen ( wenn man denn welche auftreiben kann), Fotos, Fotokopien
die ich am Kopierer auf den endgültigen Maßstab bringe, eigenen Skizzen
und, bei komplexen Teilen, auch eigene Zeichnungen. Leider kommt man
nur sehr selten an Werkszeichnungen heran.
In der Regel halte ich auf einfachen Skizzen nur die Hauptabmessungen
fest. Die Funktionsflächen und Maße werden dann darin eingetragen und
immer wieder mit Fotos und den 1:1 Kopien verglichen. Das Problem ist,
wie so oft, dass man aus 4 Quellen oft 6-8 sich teilweise
widersprechende Angaben ableitet. Irgendwann muss man sich dann
entscheiden, welchen Kompromiss man eingehen will, oder welche Quelle
am plausibelsten ist.
Die Teile entstehen dann aus dem Rohmaterial (in der Regel ist das
eine hochfeste Alu-Legierung), welche erst auf die Hauptabmessungen
zugerichtet werden, und dann nach und nach ihre Gestalt bekommen.
Zerspanungskoeffizienten von 85-95 % sind dabei keine Seltenheit. Die
Fotos erklären dass sicher besser als viele Worte. So manches
Konturdesign entsteht dann in der Endkontur tatsächlich erst auf der
Dreh- oder Fräsmaschine, und dies ist oft abhängig von den Fertigungs-
und Spannmöglichkeiten. Die Teile haben dabei oft eine kuriose Mischung
aus sehr genauen Funktionsflächen und Freistil- Formgebung rein nach
Foto- Vorlage und Augenmaß.
So sind zum Beispiel die Halbgabeln im Rohzustand zwar recht weit
maschinell herstellbar (mit meinen Möglichkeiten), aber ihre Optik, die
einem Guss- oder Schmiedeteil ähneln soll, erhalten sie rein manuell.
Mit Hartmetallfräsern, Schleif- und Polierkörpern, Messing- V2A- oder
Stahlbürsten und biegsamer Welle werden die Teile verrundet, die
letzten Konturdetails hervorgehoben, und poliert. Anschließendes
Strahlen mit Glasperlen ( oder wenn es sehr nach grobem Guß aussehen
soll, auch Korund als Strahlgut), erzeugt dann die endgültige
Oberflächen- Feinstruktur.
Danach sollte man die Teile kaum noch anfassen, bis sie eloxiert sind
in der Farbe nach Wahl. Meist lasse ich solche Teile in „Natur“
eloxieren, sie sind dann einfach einem Fahrwerksteil am ähnlichsten.
Eloxal ist auch sehr nützlich, wenn teile mit Endfest verklebt werden
sollen, denn die amorphe Oberfläche des Aluminiumoxids ist wesentlich
besser geeignet für Verklebungen als Alu pur.
Falls das Vorbild richtigen Farbschutzlack hatte, kommt man leider ums
lackieren nicht herum; bei den beiden hier vorgestellten Fahrwerken ist
aber der Eloxal-Look in Silber-Natur m.E. völlig in Ordnung, da viele
Vorbilder eben silberne Beine hatten.
Erstes Beispiel: Das Fahrwerk der P-47
Das Fahrwerk sollte so vorbildgetreu wie möglich werden, also inkl. der
Verkürzung des Teleskop-Federwegs beim Einfahren. Eine Besonderheit,
die herzustellen sehr reizvoll war. Ohne diese Funktion korrekt
nachzubauen ist es schlicht unmöglich, die Staffelung und Positionen
der Deckel am Bein, oder deren Proportionen korrekt wiederzugeben; 55
mm lassen am Modell sich nicht einfach leugnen oder kaschieren. Weil
durch diese besondere Maßnahme das Fahrwerk im Original etwas weiter
nach innen rücken konnte, ist es bei Republic gelungen, vier statt nur
drei große MGs pro Seite in den Flügel einzubauen. Ein massiver Vorteil
im Kampf, dank cleverem Fahrwerk.
Es war nicht leicht, die Kinematik des Fahrwerks genau
nachzuvollziehen, da es im Radkasten extrem eng zugeht. Wer meint,
eine P-47 hätte doch nur ein primitives 90° Fahrwerk ohne allen
Schnickschnack, der hat beim Original nicht richtig hingeschaut. Hinten
am Bein sitzt eine Strebe, die das Bein um fast den gesamten Federweg
von 55 mm (am Modell) beim Einfahren verkürzt. Deren Aufhängungspunkt
ist auf weniger als 1 mm Positionsfehler empfindlich, sonst kollidiert
oder klemmt die Mechanik. Bis solche geometrischen Bestimmungen
sattelfest sind, vergeht so manche Stunde mit Zeichnen und
Herumprobieren. Aber schließlich passte dann alles. Durch diese
Umsetzung steht schließlich das Modell der Thunderbolt in der korrekten
Höhe; ein Nachbau ohne diese Verkürzungsmechanik steht zwangsläufig um
den Betrag des Federwegs zu niedrig am Boden; eine bedeutende
Abweichung der gesamten Erscheinung des Flugzeugs; das Originalbein
geht komplett – um immerhin 9“ (ca. 23 cm) verkürzt – soeben in den
Radkasten rein… Luft zum „schummeln“ ist da kaum vorhanden.
Gefertigt wurde das Fahrwerk aus hochfestem Aluminium, die Tauchrohre
aus Stahl wurden hartverchromt als Oberflächenschutz, um kratzerfrei
dauerhaft dicht zu sein. Abgedichtet wird das Fahrwerk mit O-Ringen; es
gibt zwei Ölkreise: der hydraulische Stoßdämpfer ist ein in sich
geschlossenes System und kann von außen befüllt werden; die Schmierung
des Teleskops hingegen erfolgt separat mit Motorradgabel- oder auch
Getriebeöl.
Großes Problem dieser Kinematik: der Schwenkzylinder muss eine enorme
Kraft aufwenden, um das Bein während des Einfahrvorganges auch noch zu
verkürzen; immerhin müssen die Tragfedern eine 30-Kilo-Maschine tragen
und deren Landestöße absorbieren.
Die F4U Corsair hat übrigens eine ähnliche Mechanik; ein Stahlkabel
zieht das Bein beim Einfahren zusammen. Damit ist es möglich gewesen,
der Corsair eine extrem großen, energievernichtenden Federweg zu
spendieren, lebensnotwendig für Trägerlandungen.
Die Federung ist genaugenommen dreistufig: erst eine weiche, dann eine
harte Feder in Registeranordnung, die ein Durchschlagen verhindert und
für eine stabile Niveaulage beim Rollen sorgt, sowie eine
Luftdruckunterstützung, die abschaltbar ist. Später komme ich darauf
noch zurück. Durch diesen Trick tut sich der Schwenkzylinder
wesentlich leichter, das Bein einzufahren, indem einfach der Luftdruck
abgeschaltet und auf Entlüftung umgestellt wird. Die Idee stammt nicht
von mir, sondern das Original macht es auch so; eine geparkte
Thunderbolt sackt durch bis auf den Teleskop-Anschlag. Wenn der Motor
angelassen wird und der Bordkompressor Druck aufbaut, kommt sie langsam
aus den Federn. Sieht auch beim Modell witzig aus; es reichen bei den
24 mm Tauchrohren knappe 2 bar locker um das Flugzeug anzuheben. Die
Versorgung mit 2 bar kommt aus einer 0,5-Liter-PET-Flasche im Rumpf,
mit eigenem Servo und Pneumatik-Ventil. Aus diesem Niederdrucktank wird
übrigens auch der Zylinder für die Kabinenhaube versorgt. Das Fahrwerk
selber (der Schwenkzylinder) braucht min. 7,5 bar, um im Flug sicher
einzufahren. Beim Einfahren etwas Gas wegnehmen hilft, denn der
mächtige Propellerstrahl neigt dazu, die Beine mit ihren großen
Verkleidungen nach außen wegzudrücken.
Hierauf komme ich weiter unten nochmals zurück.
Die Schwenkmechaniken wurden entsprechend der Flugzeugmasse mit 30 mm
Zylindern versehen, bei der Auslegung auf möglichst lange Hübe geachtet
um bestmögliche Krafteinleitung zu bekommen; optimierte Kulissen in
den Schwenklagern, sowie Gleitrollen (= Nadellagerbüchsen) erleichtern
die mechanische Arbeit für den Zylinder.
Weil die P-47 ihre Radschächte komplett mit Klappen verschließt, wurde
eine Mechanik gebaut, die in beiden Endstellungen verriegelt.
In den Mechaniken sind auch die Drehpunkte der „shrink bars“, der
Verkürzungsstreben, gelagert. Das Spiel der Beine in den Endstellungen
ist per Excenter einstell- bzw. nachstellbar.
Da die Standrohre des Fahrwerks aus hochfestem siliziumhaltigen Alu
hergestellt sind, würde dies selbst die hartverchromten Tauchrohre
sofort verkratzen. Silizium ist nun mal wesentlich härter als
Hartchrom. Kontakt beim Gleiten ist daher zu vermeiden; das Standrohr
hat darum direkt über dem O-Ring eine Büchse aus Bronce bekommen, dies
verträgt sich mit dem Hartchrom auf Lebenszeit, zumal Telegabel-Öl als
Schmiermittel ins Federbein eingefüllt ist.
Der Öldämpfer selbst ist eine in sich geschlossene Baugruppe und liegt
im Tauchrohr. Der Dämpferkolben ist gleichzeitig der Anschlag für die
Ausfederung, und hat ca. 0,6 mm Untermaß zum Rohrinnendurchmesser,
dieser Ringspalt von 0,3 mm Spaltdicke erzeugt bei der gegebenen
Ölviskosität eine sehr gute Dämpfungshärte für ein Flugzeugfahrwerk.
Die Fotos des Spitfire- Fahrwerks zeigen die Einzelteile im
Zusammenhang.
Weitere Goodies: Die 200er Räder haben später, nachdem die Maschine
nicht mehr auf 25 kilo gedrückt werden musste (siehe Baubericht)
richtige Trommelbremsen bekommen; die Brems- Servos sitzen einfach
versteckt in den fetten unteren Radverkleidungen. Somit ist es nicht
nötig, einen Seilzug oder Gestänge am Bein zu verlegen. Dies macht die
Sache um eine besonders lästige Schwierigkeit einfacher. Die Trommeln
haben immerhin 60 mm Durchmesser; Reibbelag ist ein einfacher großer 5
mm – O-Ring. So eine Bremse dosiert hervorragend und macht das Leben
beim Rollen um Vieles angenehmer. Die Bremse ist halbseitig zum
Seitenruder gemischt und greift ab halbem Ausschlag sanft in die
Steuerung ein. Bei Vollausschlag des Seitenruders kurvt die Maschine –
wie die große – beinahe ums stehende Rad. Nein, natürlich zieh ich
NICHT beim Landen voll an der Bremse, weil die Maschine sich dann
locker überschlagen würde. Aber einen großen Flieger, der auf Asphalt
schon im tiefen Leerlauf wegrollt, einfach stillsetzen zu können,
möchte ich nie mehr missen. Per Schieberegler stehen beide Räder still,
und man kann sicher und bequem mit erhöhtem Leerlauf warten bis man
dran ist mit Fliegen.
Der Rest der Deckel, Aufhängung usw. war dann wieder Routinearbeit.
Richtige Fahrwerkstüren gehörten bei der P-47 nicht zum Bausatzumfang,
und wurden aus Kohlefaser (Außenhaut) und Balsa (Innenstruktur) selbst
hergestellt, die später mit einer 25-Gramm-Matte versiegelt wurden.
Man muss beim Verkleben der äußeren Kohle-Schalen mit der
Balsa-Innenkonstruktion auf der Hut sein, denn eine Verwindung der
Deckel ist nach dem Verkleben nicht mehr möglich. Ich habe die
Verklebung daher lieber mit allerlei Tricks erledigt, während die
Deckel auf dem Flügel auflagen. Diese mit Tape fixiert, und den
Balsa-Unterkasten mit Füllstückchen und Keilen etc von unten an den
Deckel herangedrückt.
Die inneren Türen werden von Luftzylindern verschlossen, gesteuert von
einem UP3-Ventil, welches die Sequenz mit Hilfe einer pneumatischen
Ablaufsteuerung automatisch erledigt.
Die inneren, flügelseitigen Anschlußköpfe der Klappenzylinder sitzen
auf Excenterbüchsen, damit kann man die Schließposition der kleinen
Fahrwerkstür genau auf Null einstellen, ohne dass der kräftige Zylinder
die Flügeloberfläche zusammenzieht und verformt.
Das Heckfahrwerk, eine modifizierte Mechanik von Rob Schiller, zieht seine Türen zwangsweise mit Gestänge hinter sich zu.
Soweit das Fahrwerk im ursprünglichen Entwurf…
Änderungen / Nacharbeit
Die ersten Flüge deckten dann doch (wie eigentlich fast erwartet) ein paar Schwächen auf.
1. Die Federung durch die Stahlfedern war zu stark; der
Schwenkzylinder hat es im Flug, bei über 8 bar, und trotz Gas
wegnehmen, nur mühsam geschafft, das Fahrwerk in die Radkästen zu
wuchten.
2. Die Bedienung des Luftdruckschalters neben dem Fahrwerksschalter
hat sich als nicht praxistauglich erwiesen ( menschliches Versagen, der
Schalter stand, im Flug und auch bei der Landung, mehrfach in der
falschen Position, was in jedem Falle schlecht ist….)
Das Fahrwerk wurde nun konsequent auf Luftunterstützung umgestellt und
die Hauptfeder ausgebaut. Es hat sich als absolut dicht erwiesen,
sodass hier das Konzept des Originals gänzlich umgesetzt werden kann;
jetzt ist nur noch eine kurze (Not-) Anschlagfeder vorhanden; die
eigentliche Tragarbeit hat nun fast ausschließlich der Luftdruck. Da
dieser beim Einfahren abgeschaltet und das Bein entlüftet wird,
reduziert sich auch die Arbeit für den Schwenkzylinder ganz erheblich,
weil der nun keine Tragfeder mehr komprimieren muss.
Somit fährt nun das Fahrwerk im Stand lässig ab 4,5 bar ein, im Flug sollten 7,5 bar genug Reserve für sicheren Betrieb bieten.
Die genaue Einstellung des Unterstützungs-Luftdrucks wird nun per
Mini-Druckregler von Festo vorgenommen; es sind gerade mal 1,9 bar die
die Maschine zu 35% aus den „Federn“ heben. Im Tank sind 5 bar, und
dadurch ist über einige Flüge der konstante Druck im Bein
gewährleistet und wird nicht direkt vom Verbrauch aus dem Tank
beeinflusst. Der Druck ist auch nach Tagen noch da, somit sind die
letzten Zweifel bezüglich der Alltagstauglichkeit beseitigt.
Die Betätigung des Federdruckventils übernimmt jetzt ein fester Mischer
im Sender, eine einzelne Bedienung ist nicht mehr erforderlich.
Aus dem gleichen Tank wird auch, mit eigenem Druckregler, der Zylinder
für die Kabinenhaube versorgt; dem waren 1,9 bar zu wenig zum sicheren
Arbeiten, und 5 bar zu viel; er hat nun 3 bar eingestellt bekommen und
marschiert damit zuverlässig und geschmeidig dahin.
Die Drosselung ist bei pneumatischen Auslegungen eine wichtige Sache;
die Fahrwerksdämpfung der Schwenkbewegungen sind am UP3-Ventil einzeln
einstellbar; ansonsten kann man, wie z.B. beim Kabinenhaubenzylinder,
Stellringe auf die Luftschläuche schieben und mit sauber verrundeten
Gewindestiften (früher nannten wir das „Madenschrauben“) so weit
zudrehen, bis die gewünschte Laufgeschwindigkeit erreicht ist. Wichtig:
man betrachtet immer die Abluft als zu drosselnde Größe, und die
Drosseln sollten immer so nah am Zylinder sein wie möglich.
Die Räder
Zunächst wurde die gekauften 200er Räder mit ihren original
Plastikfelgen verwendet und mit eingeschraubter Bremstrommel auf der
einen, und angeschraubter Radverkleidung auf der anderen Seite
versehen. Thunderbolts wurden mit und ohne diese Abdeckungen geflogen,
je matschiger der Platz und die Rollbahn, desto häufiger wurden die
Abdeckungen verwendet, weil sie den groben Schmutz (der im Winter auch
noch gern festfriert) aus der Felge raushalten.
Beim Betrieb des Modells hat sich schnell herausgestellt, dass die
winzigen Plastikfelgen dem fetten Reifen bei weitem nicht genug Halt
geben; in den Kurven scheuerte der Reifen so stark am Fahrwerksbein,
dass zu befürchten war, er könnte auch leicht einmal ganz von der Felge
abspringen.
So wurden dann wieder Fotos und Zeichnungen studiert und neue Felgen gezeichnet.
P-47`s hatten typischerweise 6- und 8-speichige Felgen; ich hab mich für die 8er Version entschieden.
Die Konstruktion wurde so ausgelegt, dass die Bremstrommeln in die
Felge integriert sind, der Aufbau der Felge ist dreiteilig, linke und
rechte Seite sowie ein Verbindung- bzw. Distanzring in der Mitte.
Die Felgen wurden dann vorgedreht und auf einer CNC- Fräsmaschine die
Hauptspeichen eingefräst, ebenso die kleinen Sicken am Felgenhorn. Ich
hatte das Glück, dass bei einem Freund in der Firma eine geeignete
Maschine zufällig für einen Tag frei war. Man muss auch mal Schwein
haben…
Hauptaugenmerk neben dem korrekten Aussehen der Felgen war das Gewicht;
immerhin hatte das Ausgangsmaterial zunächst 900 Gramm pro Seite, d.h.
1,8 Kilo pro Rad (!)
So wurde dann abgedreht, herausgefräst und auf dem Teilapparat
Erleichterungen eingebracht, wo immer ich mit meinen Mitteln herankam;
die Fotos zeigen den mühevollen Weg.
Die mittlere Wandstärke pendelt sich um die 1,5 mm ein; weniger wollte
ich nicht riskieren, denn schließlich landet ein 30 Kilo Brocken
darauf, und nicht jede Landung ist butterweich..
Am Schluss wog eine komplette Felge mit Kugellagern knapp 300 Gramm,
das sind nur 130 Gramm mehr Gewicht als die Plastikfelge mit
eingeschraubter Bremstrommel und Abdeckung. Damit war ich sehr
zufrieden.
So entstanden übrigens gleich 2 Satz Felgen, damit ich einen Satz zum
Wechseln hab, je nach dem, ob ich auf Gras oder Asphalt fliege.
Asphalt und insbesondere der extrem raue Belag von Sportflugplätzen
arbeitet die Moosgummireifen doch sehr schnell herunter, und der
Wechsel dauert nur eine Minute.
Das jeweils fünfte Teil auf den Bildern ist ein Sicherheitsmitläufer,
falls bei der Bearbeitung Ausschuß entstehen sollte. ( Anmerkung: ich
hab dies sowohl bei der Innen- als auch bei der Außenseite der Felge
auch in Anspruch nehmen müssen..)
Die (Vollgummi-) Reifen selber wurden mit einer großen 50er
Schleifrolle innen ausgeschliffen, um einen zylindrischen, festen Sitz
auf ihren neuen Felgen zu bekommen.
Nach den letzten Kontrollen am Fahrwerksbein, ob auch alles passt wie
man es sich ausgedacht hat, wurden die Teile dann fertig entgratet und
verschliffen. Anschließend glasperlgestrahlt, weil das den Look einer
CNC- Aluoberfläche verschwinden lässt, und in Natur eloxiert. Sie
werden dadurch matt-silbergrau, genauso wie die echten Räder aussehen.
Alterungsspuren eigens aufzubringen kann man sich in diesem Falle
sparen, bei der großen Thunderbolt erreicht der Nebel der Smokeanlage
beim Rollen gerade noch das Fahrwerk, die Räder haben nach wenigen
Flügen die absolut realistische Optik gebrauchter Räder bekommen.
Reifenkontakte zum Fahrwerksbein gehören seither der Vergangenheit an,
und irgendwie bilde ich mir ein, dass die Maschine präziser geradeaus
läuft und besser steuerbar ist, wahrscheinlich ist das auf die vorher (
für dieses Flugzeuggewicht) wirklich zu wabbeligen Räder zurückzuführen.
Zweites Beispiel: Das Fahrwerk der Spitfire
Ähnlich, und doch wieder ganz anders, ist das relativ einfache Fahrwerk der Spit.
Ähnlich, weil der innere Aufbau des Fahrwerksbeins weitgehend dem der
Thunderbolt entspricht, mit eigenem Öldämpfer, langem originalgetreuen
Federweg, und getrennter Teleskop-Schmierung.
Anders, weil damit die Ähnlichkeiten schon vorbei sind. Als ich meine
Spitfire gebraucht gekauft habe ( sie ist die ehemalige Vorführmaschine
von FiberClassics und war in fast schrottreifem Zustand in meine Hände
gekommen), gefiel mir u.a. das serienmäßige Fahrwerk überhaupt nicht,
weder in Ausführung noch Geometrie. Sie stand mit X-Beinen da wie eine
BF 109, dabei stehen die Beine der großen Spit nahezu parallel. Dadurch
hat sie zwar eine schmale Spurweite, die Rolleigenschaften verbessern
sich aber sehr.
Der Grund liegt in der unterschiedlichen Fahrwerksgeometrie. Der sehr
starke Sturz beim Rad der 109 (oder eben dieser Spitfire) sorgt für
einen Wechsel des Rades von Nach- auf Vorspur, wenn sie beim
Beschleunigen das Heck anhebt . Dadurch kommt immer gern Unruhe in die
Zelle; jeder 109- Pilot kann ein Lied davon singen.
Die Spitfire galt als wesentlich unproblematischer am Boden; ihre Räder
stehen fast parallel auf der Rollbahn, egal welche Neigung der Rumpf
hat. Sie hat somit eine eingebaute Fahrwerksstabilität, die keine 109
je hatte.
Was mich immer stört, sind Geometrieabweichungen, die man schon von
weitem sieht, allein das wär genug Grund gewesen das Fahrwerk zu
ändern. Dass es auch noch verbesserte Rolleigenschaften haben würde,
erhöhte den Anreiz noch mehr.
Die Mechanik wurde speziell dafür neu gezeichnet und auf einen
Schwenkwinkel von (wenn ich mich richtig erinnere) 110Grad ausgelegt,
soviel braucht es um gegen die V-Form der Fläche das von außen nach
innen ausfahrende Fahrwerk senkrecht zum Boden zu bekommen.
Andererseits wollte ich eine Mechanik, die mit großen Zylindern
arbeitet und dafür KEINE Verriegelung im eingefahrenen Zustand hat.
Ich wollte unbedingt im Flug sehen können, falls das System Druck
verliert; dann kommen bei zarten Kurven bereits die Fahrwerke etwas aus
der Fläche heraus; man kann es aber noch ausfahren, verriegeln und
landen. Die Spit würde bei einer Bauchlandung Flurschaden am Prop und
an drei Kühlern (!) anrichten, dem wollte ich unbedingt vorbeugen. Die
Bilder verraten die Details der Ausführung; ich denke sie sind wohl
selbsterklärend. Die gesamte Fahrwerksmechanik besteht pro Seite aus
ca. 100 Teilen, ist inklusive den 30er Zylindern vollständig
zerlegbar, und es gibt keine Verklebungen.
Bei der Spit, die keinen lenkbaren, sondern einen frei aufgehängten
Sporn hat, ist es ein wahrer Segen, einzeln bedienbare Bremsen, wieder
gemischt zum Seitenruder, zu haben. Die Spit ist besonders auf der
Hartbahn eine Schau, weil der freie Sporn den Kommandos der Lenkung in
keiner Weise entgegen wirkt, sondern sich richtet wie das Fähnchen im
Wind. Sie dreht bei Vollausschlag Seitenruder mühelos um das stehende
Rad, ganz wie die echte. Da man solche Bewegungen sonst nur von den
großen Vorbildern kennt, überträgt sich hier der Echtheitseffekt in
hohem Maße auf das Modell.
Die mechanische Ausführung der Teile geschah wieder wie bei der
Thunderbolt, eine Mischung aus Zeichnung, nachempfundener Optik von
Fotos, und zeichnerisch ermittelten Funktionsflächen.
Die Räder sind aus dem Vollen gedreht, 2-teilig, und natürlich
kugelgelagert; die Speichenvertiefung hat ein Bekannter erodieren
lassen. Selbst kleinste Teile wie die Kronenmuttern oder
Sicherungsbleche und Stifte mussten einzeln gefertigt werden,
kommerzielle Industrieteile passen hier leider fast nie.
Die Spit hat mit ihrem enormen Gewicht ( sie hat weit über 20 kilo)
einmal eine Notlandung machen müssen, weil ihr 124er Reihenmotor
Vergaserstörungen hatte; sie ist dabei zwar gerade noch zurück zum
Platz gekommen, musste aber sehr rüde auf die Piste gesetzt werden. Ein
Fahrwerk ohne die Dämpfung hätte dies sicher nicht ohne Schaden und
ohne die schmalspurige Maschine wieder in die Luft zu werfen
überstanden. Aber ich hatte Glück; es hat die Energie wirklich komplett
absorbiert. Jeder der Umstehenden dachte, so, das wars- Überschlag-
Ende- Aus. Aber sie setzte sich hart auf die Bahn, rollte aus- nichts
passiert. Ich hoffe, dass ich das Fahrwerk nie wieder so
knochentrocken testen muss, aber es hat sich enorm gut bewährt.
Spätestens nach einem solchen Erlebnis ist man mit seinem Baby dann
doch ganz gut zufrieden, und tätschelt es beim abbauen noch einmal (
vorsichtig) über die böse Schnauze..
Was kommt da noch?
In der Warteschleife ist noch ein ganz besonderes Fahrwerk: das einer
Heinkel 219 UHU in 1:5 (=3,7 Meter SPW), eine äußerst exotische und
damit reizvolle Konstruktion, sowie eine P-40 in 1:4 mit rotierendem
Fahrwerk, eine so richtig primitive Ur-Mechanik mit Kegelrädern. Sie
ist, wie die Spifire, von einem Eigenbau-Antrieb mit 124 cc befeuert;
in der Spit direkt angetrieben, in der Curtiss über ein Getriebe 1:1,6
mit nahezu originalgetreu großem Propeller.
Vielleicht ergibt es sich ja einmal wieder, hier davon zu berichten….
Text / Bild: Detlef Kunkel